这些质次价高的原材料到了餐车上，可想而知到了终端用户，也就是旅客，能不贵吗？至于好不好吃那是另外一回事了，就得看厨师的水平了。
餐车上一般的人员配置都是5名工作人员，一名餐车长、一名白班厨师、一名夜班厨师、一名炊事员，一名勤杂人员。虽说是按照这样标准配置人员，但是每个人都身兼数职，整个餐车里里外外的活都得这5个人来完成，包括盒饭的售卖。餐车长是整个餐车工作的小组长，负责对餐车上其他人员的管理。
盒饭的价格段里统一做了规定，有30元的，有20元和15元的，按照档次分开，以照顾到不同人群的需求。单点的套餐，则是按照实际原料的不同，就有了价格上的差异。
餐车的收入任务是按照段里经营科下达的趟收入计划执行的，是的，是趟收入计划。所谓趟收入计划，就是一个乘务从始发开始，到终到结束，形成的闭环工作期间的收入。各个车队的趟收入计划不同，因为走的乘务天数不同，有走2天的，有走3天的，还有走4天的，是根据天数决定的。还有一个重要因素就是客座率。客座率是反映铁路客运系统运力利用情况的重要指标。计算方法是：客座率=（实际乘车人数÷列车定员）x100%。例如，一列火车定员是1000人，实际乘车人数是800人，那么这趟列车的客座率就是（800÷1000）x100% = 80%。这其中还包括短途旅行的旅客，坐了两三站就下车的旅客。
在餐车日常运营管理中，段里经营科肩负着一项至关重要的任务——依据客流量的高峰时段与低谷时段来灵活地调整每趟列车的收入计划。这一决策背后蕴含着对市场动态的精准把握以及对经济效益的深入考量。
当一年一度的春运拉开帷幕，或者暑运来临之际，再加上备受瞩目的“五一”“十一”黄金周，这些时间段无疑成为了旅客出行的高峰期。此时，段里经开科会相应地大幅提高收入计划。毕竟，在这样的繁忙时期，人们对于铁路交通的需求呈爆发式增长，座位供不应求，餐车的收入自然也水涨船高。通过合理上调收入计划，实现经济效益的最大化。
然而，一旦进入客流量相对较少的虚糜期，情况则截然不同。这时，段里经开科会顺应形势，适当地降低收入计划。因为在此期间，旅客数量明显减少，所以会降低收入计。
值得注意的是，这种针对不同时期客流量变化而进行的收入计划调整，其中人为因素占据了相当大的比重。经开科的工作人员需要密切关注客流动态、分析历史数据、预测未来趋势，同时结合实际经验做出明智的决策。
餐车的收入可以分为三部分，一是乘务餐的费用，顾名思义就是列车员吃饭所交纳的费用，二是盒饭的销售收入，三是单点套餐的收入。
青州客运段是允许餐车盈利的，当然铁路局也是允许的。餐车长从供应基地提取餐料的多少，都是根据以往的经验来上料的，遇到高峰期那上料的就得多上，成本也就相应的要高。扣除上料的成本和要向段里上交了趟收入计划的利润，剩下的部分，就是餐车的结余了，由餐车长自行分配。一般的厨师分配比例要高一些，最少的，是打杂的。至于每个岗位能分到多少钱，那就要看这趟能卖多少钱了，当然是买的越多，分的也就越多，也有赔钱的时候，要是这趟光卖出个成本钱，收入计划是2000元，那么餐车长就得赔上2000元，这个趟收入计划是必须交的，死规定。要是除了成本以外，又多卖了1500元，那么餐车长就要赔上500元，但是遇到这种情况的时候极少极少。
春运和暑运是餐车长赚钱的最佳时期。各位看官老爷应该都坐过火车，但是在春运和暑运期间坐过火车的就明了，那车上挤的到处都是人，车厢里满满当当的，走廊，过道，门头全都是人，那么餐车长也一样！在2000年左右的时候，餐车上还允许卖茶座，不知有没有坐过的看官，50元一位，那还一票难求呢！一碗面条20元，那还抢着买呢！那个时候是黄金时期。现在不允许卖茶座了，不允许只卖座而不提供服务了。换句话说，就是只要你在餐车吃饭，就可以有座位了，但是遇到真正来吃饭的旅客，你还得给人家让座，人家吃完后你再坐下。
大多数的餐车长都会从列车员嘴中偷钱，这是让谢南痛恨的缘由之一。青州客运段为了让列车员在途中吃好饭，也是段职工代表大会通过的一项决议，段从福利费中拨出一部分资金，专门用于职工的餐补，由资金变为实物进行补助。就是统一采购完肉、鱼、蛋以及蔬菜后，由餐车长上餐料的时候，连同他的餐料一块拿到车上，作为列车员的餐补。但是坏了良心的餐车长，他们秉承着“厨子不偷，五谷不收”的偏执，做盒