回忆起过去在另一个时间线上的经历——新舟60在1997年未能通过FAA的适航认证。
之后多年只能在国内和少数发展华夏家使用，甚至最终被用作海警巡逻机都遭到嫌弃——这样的历史绝不能在这个世界重演。
许宁一直苦思冥想，试图找到一个突破口，让华夏的航空工业摆脱对漂亮国联邦航空管理局（FAA）标准的过度依赖。
然而，在涡喷14发动机测试期间，一通来自国防科技工业委员会的电话似乎无意中为他指明了方向。
杜亦熵曾告诉他，新海飞机制造厂的工作重点已经从单纯学习漂亮国航空业的标准，转向消化关键技术，并积累大型民用客机组装的经验。
而随着阿古斯塔公司与中方洽谈合作，新舟60项目有望更多地借鉴欧洲技术。
“这样发展下去，正是我们想要的方向！”
林哲彬兴奋地说，他对建立自主航空标准的热情丝毫不亚于许宁。
“任何标准都需要在实践中检验和完善。军用运输机运8的研发初衷与民航客机不同，其试飞经验难以直接应用于民用飞机，这不利于我们的推广。”
“因此，拥有像新舟60这样的民用机型是非常理想的。”
实际上，他们讨论的是军用和民用航空标准之间的差异。虽然两者有很多共通之处，但也有各自的特殊要求。
例如，军用飞机可以为了性能牺牲一些可靠性，且对环保、排放和经济性的要求不像民用飞机那样严格。
“让我们先着手自然结冰试验吧。”
许宁轻敲桌面，将大家的思绪拉回现实。
“要制定一套适用于所有机型的整体标准，远比针对单一机型的某一部分进行结冰测试复杂得多，工作量至少是原来的十倍以上。”
“我们必须同时解决‘测试什么’和‘如何测试’的问题，还要提供关于防冰措施的指导数据。”
面对实际问题时，严谨的态度必不可少，不再是一味地畅谈愿景。
几位专家各自沉思，规划下一步行动。
而许宁心中还藏着更大的抱负——上世纪90年代末期，欧美地区因飞机积冰引发的一系列空难震动了公众对航空安全的信心，尤其是在欧洲。
那个时期的欧盟刚成立，尚未成为后来那个效率低下的官僚机构，欧洲各国，包括英列国，仍保持着一定的独立性和雄心，不愿一味追随漂亮国的步伐。
在这个议题上，华夏与欧洲的利益不谋而合。
为了提升飞行安全，他决定从自然结冰试验入手，这是一项对飞机适航性至关重要的测试。
通过与阿古斯塔公司的合作，他希望推动华夏民航局（CAAC）和欧洲航空安全局（EASA）之间的标准互认。
如果成功，那么在华夏认证的飞机将可以直接进入欧洲市场，甚至可能因为EASA的影响力而畅通无阻地销往全球大部分地区，除了北美以外。
对于华夏的航空工业而言，这是迈向国际化的重要一步。
林哲彬沉思片刻后，首先打破了沉默：“我们得按事情的重要性来规划行动步骤。”
“同意。”
梁绍霖应声附和，并递上了一张纸条：
“我们已经锁定了几个影响飞机结冰的关键因素。
下一步，我们需要确定适合进行自然结冰试飞的空域及大气条件，比如温度、水滴大小和液态水浓度。”
许宁接着说：“林教授应该提前研究国内不同季节和高度层的积冰分布，对比国外情况，设定不同的防冰等级。
否则，即使制定了标准，若在国内无法实现测试，那也是纸上谈兵。”
实际上，漂亮国联邦航空管理局（FAA）之所以在自然结冰测试方面占据主导地位，不仅因为其起步早，更得益于适宜的自然环境和精准的气象预报。
要让飞机按照特定条件结冰测试非常困难，需要精确控制温度、湿度和气流强度等参数。
漂亮国五大湖区因其频繁的积冰现象成为了理想的测试场地，在那里完成测试的时