的，包括来自不同型号发动机的叶片。”
钟市长解释道，并带领许宁走近查看，随手捡起一片废弃叶片。
“这些通常会被定期清理掉，但我们有一位工程师正在尝试用堆焊技术修复它们，所以暂时保留了一些。”
“这只是其中一部分？”面对眼前壮观的一幕，许宁有些震惊，过了片刻才问道：“那么，我们的整体良品率是多少呢？”
三坐标检测的一次合格率大约是60%，但经过补救，最终能达到80%左右，有时甚至可以达到85%。
钟市长作为技术部部长，对这些数据了如指掌，他几乎不假思索地回答了这个问题，并顺手把手中的叶片递给了许宁。
“这么高的合格率？但这东西……”许宁反复端详着手中的废品，却难以看出毛病所在。
“良品率只考虑加工阶段。”
钟市强调整了一下头上的帽子解释道：“很多叶片是在装配和测试时损坏的。”
目前，大多数压气机叶片使用的是马氏体不锈钢或低等级的钛合金，比如Ti-6Al-4V。
我们已经很熟悉这类材料的加工，只需要增加几道应力释放工序，虽然会降低一些效率。
然而，我国航空发动机研发大量借鉴苏联，因此在叶片与轮盘、机匣的装配中采用了铆接结构。
这种紧固件使用的БT16钛合金（Ti-3Al-5Mo-4.5V）对我们来说相对较新，在生产、加工和装配上都面临挑战。
“原来如此。”许宁心中明白过来，记住了这些信息。
尽管华夏对于钛合金的研究起步并不晚，像TB2、TC4等航空用钛合金早在上世纪六七十年代就实现了国产化。
包括钟市强提到的БT16，其国产版本TC16也已在1990年左右问世。
但是，拥有原材料只是第一步，要将其转化为成品还需特定的处理和加工工艺，这正是技术壁垒所在。
显然，410厂在材料生产和加工工艺上遇到了瓶颈。
随后，许宁跟随钟市长参观了其他几个工艺流程，但他始终念念不忘那些被废弃的叶片。